去年11月底，宝马完成了一项壮举：
6名驾驶员轮流驾驶一台全新的宝马新世代iX3，从匈牙利德布勒森工厂开到了德国慕尼黑总部，全程1007公里，到达时车辆还有2%的续航。
这里也有几个前提条件：
在整个行程中，空调、车载收音机等所有非必要的电子设备均被关闭；
全程行驶于乡间公路，避开了耗能更高的高速公路。
海外版新世代iX3
听起来套路和国内流行的有“奖励机制”的媒体试驾会相似，都是车怎么舒服怎么开。
但是能实打实跑1000+公里，还是不得不佩服宝马新一代平台的三电能力。
而如今，针对国内市场的加长轴距版新世代iX3也来到了我们面前，这款车真有这么神吗？
终于开上了
如果说2026年我最期待的一款车，新世代宝马iX3绝对是算是其中之一。
这是Neue Klasse纯电平台首款车型，从设计语言到三电系统，再到整车智能化，这台宝马都给人焕然一新的感觉。
新世代宝马iX3长轴距版
在2026年的开年，我也在天府赛道以及成都的山路上好好地感受了这台全新产品。
在试驾前，我带着一个疑问：这次轴距加长，是加分项还是减分项？
国产的新世代宝马iX3为了顺应国内消费者的需求，轴距加长了整整 108mm。
根据过往经验来看，“加长轴距”往往意味着它变得无聊了，但实际开了之后，我觉得没有人会认为这个轴距加错了。
驾控大脑是核心
新世代宝马iX3有个核心部件，它也是整车的“大脑”，名字叫做“驾控超级大脑（Heart of Joy）”。
驾控超级大脑
根据现场的展示来看，它的体积和一般的智驾域控制器相当，其作用也和智驾域控制器类似。
过往汽车上的各个功能部件都是“各司其职”的：动力、底盘、制动、转向、能量回收都是单独的小盒子去控制。
但是宝马用“驾控超级大脑”集成控制，所有和驾驶相关的部件都由这个大脑统一调度分配，可以让决策链路做到＜1毫秒，信息处理速度较前代提升10倍。
在山路驾驶的实际体验中，我确实能够感受到这种高效响应和联动带来的体感变化，油门、刹车踏板和转向是紧密联系的，高效协同且细腻，驾驶员能够很快建立信心。
另外我在现场还体验了120 km/h下，ABS 介入时急打方向避让，即便这种工况，车依然是很“听话”，反馈很敏捷很稳健。
除了“大脑”聪明好用，四肢也得“协调”。
这台iX3的动态调校绝对算得上出色，转向手感清晰紧致，指哪打哪，初上手就能感受到这是台易于操控且会让驾驶员乐意去“劈弯”的车。
与此同时悬架互为匹配很重要，早前零部件图片曝光时，很多人都很惊讶于这台宝马居然没用双叉臂。
新世代宝马iX3采用的是双球节麦弗逊式独立悬挂，它是普通麦弗逊悬架的改良版，通过两个连杆设计，增加了偏距角，并采用更硬的衬套设计，能更好地控制车轮定位参数。
从实际体验来看，这套悬架组合非常出色，过减速带很干脆，但高速行驶时又有着比较好的隔绝感。
新世代宝马iX3是有防倾杆的，这也帮助这台车提升了它的过弯表现，驾驶员随意“劈弯”都不会有大幅度的左右摇摆。
所以，即便是加长了108mm，这台车依然很好开。在驾驶的时候，我也感受不出这是台大车，它给驾驶员的感受是轻盈、灵动。
这次宝马还重点展示了一项功能——无感刹停。
从制动到停车，减少车辆“点头”的体感，这功能乍一听不算新鲜。但是宝马并非是用悬架做的，而是用电机。
宝马的“驾控超级大脑”和动态性能控制系统协同工作，依靠能量回收和机械制动无缝衔接，最终让车辆缓缓刹停，过程中没有任何噪音和抖动。
现场我甚至尝试闭眼感受车身动态，但每次都被系统欺骗了。
每次我以为车还在滑，其实车早就停了。
简而言之，车身已经没有明显的运动状态传递给你了，这种感受确实很神奇。
另外B档单踏板也保留了，如果你习惯特斯拉的单踏板模式，你会很容易上手宝马iX3的单踏板，我跑山路，全程使用油门控制加减速的。
最长续航双电机诞生？
开头我们提到，新世代宝马iX3在欧洲的实测续航表现是非常出色的，国产车型能做到吗？
答案是肯定的，新世代宝马iX3采用了双电机，但CLTC续航仍可以做到900+km。
纵观整个纯电市场，搭载双电机还能实现超900km续航的车型，有倒是也有，但清一色都是大电池方案，动辄140度，而宝马iX3只搭载了约108度电池。
4695电芯
新世代宝马iX3采用的是4695大圆柱三元锂电池，目前宝马似乎没有想法推出一款单电机，续航能超过1000km的车型。
如果未来有的话，一定是一个震撼行业的事情。
与续航对应的是补能，这块电池具备超快充的能力，在自家的“逸安启”充电桩上，这款车10分钟可以补充400km续航。
现场的充电演示，最高功率达到了407kW。
这里要补充一句，“逸安启”这个补能品牌是宝马和奔驰合资成立的，恰好宝马和奔驰的新一代纯电平台车型都主打的是“长续航”这个卖点。
继续采用励磁电机
新世代宝马iX3采用的双电机组合是异步感应电机+励磁同步电机，宝马确实是励磁同步电机的坚定倡导者，即便已经是第六代三电平台了，依旧是励磁电池。
宝马的解释是，励磁同步电机不需要稀土这种材料，成本相对低一点；
其次，励磁同步电机在高转速下仍能保持稳定功率和扭矩输出，因为永磁同步电机长时间高转速会消磁，动力会衰减，而德国高速又不限速，所以励磁同步电机是更优选择。
智能化全面提升
前不久，宝马和Momenta共同宣布，宝马全新平台的产品将会采用Momenta提供的辅助驾驶解决方案。
Momenta确实是合资收割机，包括宝马、奔驰、奥迪、丰田、通用等等在内的合资车企，都和Momenta有合作关系。
采用Momenta确实能够在短期内快速地把辅助驾驶的水平拉上来，这对宝马和消费者来说，都是好事。
但是通过近期高频的辅助驾驶体验来看，即便是都采用Momenta的解决方案，不同车型在体验上也会有差别。
目前我们还没体验到这套辅助驾驶，今后这套方案落地之后，我们也会有专题分享。
这次的智能化重点在于座舱，但是需要提前说明的是，目前这套方案还未定型，在软件上，宝马还会有调整，但是大概的硬件组合以及可视化、交互已经趋于完善。
全新一代的宝马座舱，重点一定是PHUD以及异形中控屏。
PHUD官方的名称叫做“视平线全景显示”，几乎所有人初上手，都会拿它和小米YU7的PHUD做对比，二者原理类似，但体验有差别。
实不相瞒，在有限的时间内，我暂时还未感受出二者明显的不同。
有一点可以明确的是，新世代宝马所有的产品，都会采用搭载“视平线全景显示屏”，共计约40款。
海外版新世代iX3
另一个重点就是异形中控屏，我上车的第一时间，就把“你们为什么做这种形状的屏幕”这个问题交给了宝马座舱团队的同事，得到的答复是“为了不遮挡驾驶者”。
从主驾的视角来看，方向盘确实不会对屏幕造成遮挡，但所有的UI、交互逻辑都必须遵行异形屏的设计。
通过这张图片就可以看出，点开具体的应用时，显示方式还是遵循普通长方向屏幕的展示逻辑。
看视频时，右下角会有一个是否全屏的选项，如果你点拓展全屏，那么边边角角是有裁切的；
选择缩小画幅，显示则是16:9的正常比例画幅。
从实用角度来看，异形屏确实不如普通的长方向屏幕，否则消费电子行业这么多年为何没有异形屏问世呢？
但从个性化和驾驶角度来看，异形屏还是有它的独特作用的。
关于座舱智能化，这次也有重中之重，宝马在人工智能助手上，选择了和两家大模型合作——阿里千问和DeepSeek。
从实际体验来看，座舱的智能程度确实有了很大的进步，车机不仅可以操控车辆的功能，接入了大模型，你也可以和车机进行百科问答或提各类需要推理的问题。
写在最后
从去年到今年初，传统豪华三强陆陆续续都拿出了自己代表性产品。
如果说以往各类“油改电”，例如奥迪e-tron、宝马纯电iX3以及奔驰纯电GLC等产品，都是为了顺应国内消费者需求，被动推出的产品。
那么近阶段，这三家拿出的奥迪E5、奔驰MMA平台的纯电CLA以及新世代宝马iX3，就是这三家合资，想“把失去的再夺回来”而推出的反击之作。
这也给2026年的新能源汽车市场，增添了许多不确定性。
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